Klassiker: Honda CB500 Four

CB500 anno 1971 er en gledespakke for dem som var unge på syttitallet.

Best å være på den sikre siden, selv om elstart også var standard.

CB500 Four har kommet litt i skyggen av CB750, men også 500 er en voksen kjøremaskin.

Merket på tanken minner om at Hondas opptatthet av sikkerhet og miljø ikke er et nytt påfunn.

Motoren var svært moderne, selv om enkel kamaksel er sjelden var i dag.

Tor Bjarne Olsson  tekst
Jan Olav Olsson  foto

1971: Du verden! En 35 år gammel motorsykkel som er nesten lydløs. Jeg har etter hvert kjørt det meste av gammelt MC-ræl, men jeg kan ikke huske å ha rattet en så stillegående gammel sykkel.

Motorkarakteren er også nesten som på en moderne sykkel, men de øvrige kjøreegenskapene trekker meg raskt inn i nostalgiens slør igjen. Sammen med den mildt sagt luftige Römerhjelmen og den svært lite luftige Lookwell kondomdrakten i det fineste lakkerte skinn blir turen på den firesylindrede CB-en en tur gjennom et stadig mer fargerikt syttitall.

Det er som jeg hører at Deep Purples Fireball våkner fra dvalen langt der bak et sted, mens Marc Bolan og hans T-Rex pumper sein sekstitallsrock fram mot pannebrasken. Det må nok gjøres et dypdykk i vinylsamlingen når CB-en er parkert, men først skal det kjøres.

SAMMENLIGNINGEN MED sagnomsuste CB750 blir etter hvert påtrengende, for det er ikke så lenge siden jeg hadde gleden av å manøvrere Hondas pensjonerte slagskip i strøken nyrestaurert utgave. Det som først slår meg er at motorkarakteren er så annerledes.

Der CB750 er langslagig og byr på solide mengder bunndrag, er den ganske så overkvadratiske 500-en mest gira på å danse til høye turtall. Selvsagt, slik må det jo være. Større slagvolum og solid slaglengde gir mer kjellerkraft enn 50% mindre volum  å brenne køl i. Kombinert med kort slaglengde gir dette CB500 en atskillig mer moderne kraftavlevering.

Her gjelder det å jage stakkaren opp i turtall fortere enn far kommer seg ut av senga om morgenen, og bruke de fem girene for å holde gamlingen der. Og der sammenlignbare sykler fra samme periode ville slitt med uregjerlige vibrasjoner, er disse så vidt merkbare på Hondas fremtidssykkel fra 1971.

KLART DET HADDE HJULPET med en moderne balanseaksel der nede hvor veivakselen videreformidler det fossile brenselet til bevegelsesenergi, men når motoren ikke er større enn dette gjør det ikke så mye.

Tvert i mot, her virker veiven så fjærlett at turtallet kommer raskere enn vingeslagene på en trekkfugl med influensaskrekk. Sammen med en totalvekt som ligger godt under CB750, en smekker og smal linjeføring og litt lavere sittehøyde virker faktisk CB500 som en bedre balansert sykkel enn CB750.

Mye er likt på de to syklene, og det er lite som peker i retning av at CB750 har bedre chassis- eller styreegenskaper enn 500. Dermed sliter 750 med det samme som mange av de relativt effektsterke syklene fra tidlig syttitall; et chassis som ikke helt står i forhold til motorytelsene.

På CB500 virker det hele mer tilpasset ved at chassisets stivhet og styreegenskaper står i forhold til motorkarakter og kraftavlevering. Den enkle overliggende kamakselen bidrar også til at det produseres lite motorstøy, og eksosdemperne gjør også jobben utrolig effektivt.

Den overkvadratiske motoren og mangelen på trekkraft ved lave turtall gjør riktignok at girpedalen brukes hyppig. Trøsten er at arbeidet belønnes med en kombinasjon av myk men likevel kjapp gassrespons.

DET VAR PARADOKSALT nok akkurat denne brukervennligheten som forårsaket at CB500 aldri ble noen stor salgssuksess. Ettersom chassiskomponenter og motorkonstruksjon var omtrent like kostbare å fremstille som på CB750, ble ikke prisdifferansen mellom de to syklene særlig stor.

Og mens 750 fikk  bøttevis av omtale på grunn av effekt, størrelse og brutalitet, havnet 500 i skyggen når motorjournalistene skrev hjem. For ved inngangen til syttitallet var det ungdom som kjørte motorsykkel, og de lengtet etter råskap og det sterkeste som var å oppdrive for penger.

Dermed falt den velbalanserte turmaskinen CB500 gjennom, og salgstallene i den vestlige verden forble mikroskopiske. I dag er det atskillig lettere å se CB500´s kvaliteter; den er lettkjørt, komfortabel, vakker og preget av høy kvalitet.

Honda CB500 Four K0 1971

Motor: Firesylindret rekkefirer, enkel overliggende kamaksel, to ventiler per sylinder, luftkjølt.  Slagvolum 498 cc, boring/slag 56,0 X 50,6 mm. Kompresjon 9,0:1.
Maks effekt 48 hk ved 9300 omdreininger per minutt. 5 gir, kjededrift.
Chassis: Ramme i stålrør, tradisjonell gaffel foran, to dempere bak. Enkel skivebrems foran, trommelbrems bak. Dekk foran 3,25 – 19, dekk bak 3,50 – 18.
Mål: Tørrvekt 185 kg, bensintank 14 liter.

My name is Four

Hondas CB-historie startet i 1959. Det var lenge blitt annonsert at Honda skulle stille i Isle of Man TT Race, men mange trakk på smilebåndene. Hvordan skulle dette gå?

Japanere midt i et kobbel av heftige europeiske sykler – som i tillegg var på innerste hjemmebane! Historiene om hattespisende engelskmenn er mange, for allerede etter et par år hevdet Honda seg helt i teten i TT-løpene.

Grunnlaget for en solid CB-historie var lagt, og det var raceren CB92 Super Sport som var først ute.

Så gikk det ti år. Halvveis inn i sekstitallet hadde Honda lansert sin heftige tosylindrede Black Bomber, som ble det endelige beviset på at japansk motorsykkelindustri utviklet seg raskere enn den engelske. Og nå ville markedet ha mer.

Løsningen for Honda ble den mektige CB750, sykkelen som slo knock-out på alt sammenlignbart engelsk jern i 1969. Et par år etterpå ble de mindre rekkefirerne CB500, CB 350 og CB 400 sluppet løs, alle med det betydningsfulle etternavnet Four.