TEST: TRIUMPH SPEED TRIPLE -08

KONKLUSJON: Triumph har mer å gjøre med girkassen og vi ønsker oss ytterligere en plastisk operasjon på bakparten, men i det store og hele står den nye modellen sterkt. Den er kanskje ikke best på noe område, men det trenger den heller ikke være så lenge den fortsetter å være så herlig kul, busete og usensurert personlig. Speed Triple er absolutt forbedret  uten at det går på akkord med DNA-koden som har gjort den berømt og beryktet.	MC24 LIKER: • Herlig motor, trivelig register og deilig lyd • Sylskarpe frambremser • Sterk personlighet • Mye moro MC24 LIKER IKKE: • Girkassen • Innsprøytingen
ANDRE TESTER TRIUMPH STREET TRIPLE KTM SUPERDUKE R KAWASAKI Z750 YAMAHA FZ1-N	FAKTA: MOTOR: Tresylindret, 1050 cc. EFFEKT: 131 hk - 9250 DREIEMOMENT: 105 Nm - 7500 VEKT: 189 kg
TEKNISKE DATA	PRIS:

Johan Weimer/fastbikes.se tekst
Gold & Goose foto

NYTT: Både Weimer og Speed Triple har fått ny, hvit bekledning. Høy pimp-faktor!

EKSTRA: Sykkelen er utstyrt med blant annet flyscreen og bukspoiler.

ANBEFALES: De herlige veiene på Lanzarote anbefales på det sterkeste.

NYDELIG: Speed Triple er nydelig å kjøre på bakhjulet ut av svingene.

BRA BITT: Det er flott bitt i bremsene, men gaffelen kunne godt vært litt stivere.

MED TILLATELSE: Weimer fikk lov av Triumph til å ta en liten rullende burnout til ære for fotografen.

GAMMELT: Hekken er ny, men i fronten er det fortsatt doble, krommede lykter. Er det flere enn oss som heller ville hatt dem i svart?

LETT: Rolig motorgange og god balanse gjør det svært lett å kjøre på bakhjulet.

BUSE: Kjørestillingen forsterker den allerede høye busefaktoren.

SLADDEHJELP: Med litt hjelp fra bakbremsen er Street Triple i stand til lange, fete sladder.

Siden Triumph ble vekket til live igjen er det Speed Triple som har vært modellen framfor andre. Den ble født i 1994 da en Triumph-ansatt ville gi sin Trident 900 et sportsligere og mer moderne uttrykk. Til tross for (eller kanskje på grunn av) det enkle designet fikk Speed Triple raskt ikonstatus. Framtredende roller i filmer som Matrix og Mission Impossible har heller ikke vært til hinder for suksessen som definitivt bygger mer på EQ enn IQ.

Fra begynnelsen var Speed Triple en caferacer med høyst middelmådige ytelser og et relativt anonymt ytre (Weimer er ikke gammel nok til å være sentimental... enda), men med årene er karakteren forsterket med hjelp av mer eller mindre unike designtrekk og stadig hvassere ytelser. I dag klassifiseres sykkelen som streetfighter - velfortjent og rettmessig etter som den har vært med på å skape hele det segmentet.

Selve signaturen til Speed Triple er doble, krommede lykter, enkeltsving og et bredt styre. Sistnevnte gir en opprett kjørestilling og god kontroll i de aller fleste situasjoner som oppstår ved landeveiskjøring. Det kjennes helt rett og er sjeldent rølpevennlig. Hjertet i skapningen er en herlig bassdundrende trippel som mange mener er den egentlige sjelen, eller i alle fall den viktigste bestanddelen i den glorifiserte monstersykkelen som passer både til hverdag og fest.

I skrivende stund har jeg kjørt de fire siste generasjonene Speed Triple. Sesongen 2002 kjørte jeg 1500 mil med den fjerde av de totalt seks utgavene. Barskingen var en nyhet det året. I 2005 ble den erstattet av femte generasjon som jeg fikk kjøre på den internasjonale presselanseringen i Marseille (dagen etterpå kom det en desimeter snø!). Siden har jeg kjørt sykkelen flere ganger, senest i mai 2007.

Den gang som nå lovpriste jeg sykkelen som helhet, men ikke uten forbehold. Girkassen ble løftet fram som sykkelens akilleshæl, men også den abrupte innsprøytingen, salens for dårlige stopping og det stygge bakpartiet fikk gjennomgå. Jeg vet at produsentene leser våre prøvekjøringer, men at det skulle være min smått syrlige kritikk som har gitt opphav til den nye modellen innbiller jeg meg ikke, selv om mesteparten av de aktuelle områdene er gjennomgått på årets nye modell.

Nei, i virkeligheten er det nok den stadig tøffere konkurransen fra andre merker som har presset fram en oppdatering, men også den uvanlig vellykede lillebroren Street Triple. For å virkelig skille på de to søsknene og forsvare prisforskjellen var man tvunget til å gjøre noe. Å koste på Speed Triple det lille ekstra i forbindelse med en foryngelseskur ble metoden.

Før jeg for alvor stiftet bekjentskap med modellen på Lanzarote lurte jeg på om det virkelig var nødvendig med en prøvekjøring ettersom sykkelen i prinsippet virket helt uforandret. Litt oppryddet hekkparti, finere felger og et annet merke på bremsene er ikke all verdens å skrive spaltemeter om.... Imidlertid viser det seg at det er mulig å fylle en hel A4-side med punkter Triumph har forsøkt å forbedre.

I korthet handler det om nye frambremser med radialt monterte, firestemplede kallipere - nå levert av Brembo. Det har gjort det nødvendig med nye understykker til gaffelen som for øvrig er befridd fra den glorete gull-anodiseringen og nå i stedet er i syndig svart. Radialpumpen er fra Nissin. Bakgrunnen for merkemiksen er i følge personalet fra Triumph resultatet av grundige tester der akkurat disse komponentene viste seg å være en uslåelig kombinasjon. Bremseskivene er også nye og gir en større "effektiv bremseoverflate" enn tidligere, til tross for at diameteren er den samme. En ny struktur skal dessuten borge for bedre avledning av varmen.

Det stygge krommet styret er nå historie. På plass sitter det i stedet en fet aluminiumsvariant fra Magura. Det gir imidlertid ekstakt samme kjørestilling om tidligere, og det er definitivt ikke negativt. Motoren har fått nye kjølevinger og Triumph har ryddet opp i kabler og slanger for å få en renere og ryddigere look. Andre endringer som jeg ikke merker uten hjelp fra pressekitet er at instrumentering har fått ny innpakning og at lyktene har fått ørlite endret design. Til gjengjeld gjør de vidunderlige felgene (særlig den bakre) større inntrykk på meg. Framfelgens masse er redusert med fem prosent, og det skal i følge Triumph gi en merkbar effekt i form av rappere styreegenskaper.

Den største endringer er likevel det totalt ombygde bakpartiet. Tross likhetene er ingenting som det en gang var, ikke en gang bakrammen. Salen er bygget om for å bli mer romslig og tillate større bevegelsesfrihet. Det er i første rekke passasjerplassen som er prioritert. De bakre fotpinnene har også fått 50 mm lenger stag for å sikre passasjeren en mer bekvem sittestilling.

De spisse blinklysene er hentet fra lillebror Street Triple og baklyset kommer fra superhiten Daytona 675, som har vunnet utallige banetester. Triumphs stolthet over dette er det ikke mulig å gå glipp av. Det er med ettertrykk og svakt skjelvende røst de forteller for baklyset kommer fra. Som prikken over i'en har lyddemperen fått nye varmeskjold og utblås mer herlig myke former.

Til sist på listen står endret girmekanisme, og det hever mine forventninger når det endelig er tid for å begynne prøvekjøringen. Jeg smyger på meg den stramme skinndressen og vi gir oss i vei som vårkåte kalver. Rølpefaktoren gjør at alle, uansett evner, føler seg kallet. Små, hakkete og amatørmessige wheelies spilles opp i revy foran meg selv om vi ikke en gang er ute av de tett traffikerte gatene i den lille turistbyen.

Jeg velger å ta det med ro og varme opp litt. Sakte men sikkert. Spør du meg er det en av de viktigste grunnene til at jeg aldri har skadet meg på motorsykkel (bank i bordet). Som vanlig blir tempoet høyt nok og følelsen av deja vu kommer som et brev i posten. Motoren er teknisk sett uforandret og låter like godt som før. Det dovne innsugsbrølet og den karakteristiske hviningen fins fortsatt. Den har en trivelig gange med godt med pulver allerede på lave og middels turtall.

Akkurat som før blir jeg overivrig og drar til turtallssperren flere ganger. Min bortforklaring er at det mangler en tydelig topp i registeret. Jeg forstyrres stadig av innsprøytingne som er litt ufølsom og virker vel brå i lav fart og i forbindelse med svinger. Jeg lærer meg imidlertid å kompensere for det og ganske raskt er det ikke noe stort problem lenger.

I det hele tatt er nemlig motoren en høydare, særlig på den fantastiske veier som snor seg langs den karrige og steinete kystlinjen. Perfekt asfalt, vidunderlige kurver og storslagent landskap er få forunnet å oppleve på denne tiden av året. Vær trygg, jeg nyter det i fulle drag. Drar gjerne sykkelen opp på bakhjulet ut av svingene og legger inn gir etter gir.

En gnist av håp er tent. Den der nye girmekanismen har gjort susen. Litt senere oppdager jeg dessverre at mye er som før. Det hender jeg bommer på girene og trinnene er ikke så distinkte som jeg ønsker. Det krever mer energi enn på andre sykler å få den i fri og klutsjen må dras lenger inn for at giringen skal gli like lett. Det virker likevel som funksjonen er en anelse forbedret, men uten å kunne gjøre en direkte sammenligning er det vanskelig å uttale seg bastant om den saken.

Det gjelder dog ikke for bremsene som uten tvil er svært effektive. Den kompromissløse virkningen med øyeblikkelig og total respons kjennes igjen fra andre sykler med radialpumpe og er noe som krever tilvenning. Personlig hadde jeg foretrukket en hardere setting på gaffelen i forbindelse med de nye, übereffektive bremsene. Ved stoppies neier gaffelen vel heftig og pendler fram og tilbake på uønsket vis. Visst løser det deler av problemet å bruke hendelen med større presisjon, men her kjennes det faktisk som om ikke alt spiller helt på lag. Litt som å turbotrimme motoren uten å oppgradere resten av drivlinjen.

Etter en time begynner jeg å bli varm i trøyen og nå begynner jeg å ta i i svingene. Jeg oppdager at sykkelen kan styres uventet bra på bakhjulet og lekingen med slalomlignende innslag blir dagens høydepunkt. Jeg drister meg også til en hel del sladding. Først etterpå innser jeg at de markante sporene kan dra til seg politiets oppmerksomhet og forstyrre Triumphs opplegg for de kommenda dager, da journalister fra flere land skal fortsette å grisekjøre syklene på de samme veiene.

Til saken. Den opprette, vel avstemte kjørestillingen og det responsive (ordet finnes egentlig ikke, men beskriver det jeg prøver å få fram så jeg bruker det likevel) chassiset gjør det til en sann glede å belegge asfalten med lange sladdemerker. Å bare benytte seg av brutal nedgiring og klutsj er ingen hit på Speed Triple - hjerteskjærende bakhjulsstussing blir den eneste belønningen. Nei, her må man hjelpe kraftig til med bakbremsen for at det skal bli til noe. Det er en god ide å hjelpe til med motorbremsen for å henge litt lenger i sladdene, og ikke minst for å smyge seg ut av dem uten å risikere stygge highsidere - noe du risikerer hvis du bare bruker bakbremsen. Dette er ikke noe du lærer deg på kjøreskolen og kanskje er det ikke nødvendig å lære seg det i det hele tatt, men kjører vi rølpesykkel så kjører vi rølpesykkel!

Hva gjenstår det så av forbedringer å skrive om? Frambremsene er beviselig enda mer effektiv (14 prosent i følge Triumph), den nye girmekanismen kan så smått være en forbedring, men det er mer å gjøre med girkassen. Jo, så var det salen og bakpartiet. Sistnevnte ser i alle fall mye bedre ut nå, og den kanskje viktigste forbedringen er det baklyset som står for. Det er finere i seg selv, men sitter også høyere opp i konstruksjonen og alt i alt gjør det at jeg endelig blir befridd for assossiasjoner til mopedscootere.

På forgjengeren var salen for dårlig stoppet, og jeg syns jeg kunne kjenne rammerørene av og til, særlig når jeg hang ut i forbindelse med nedlegg. Nå er det fastere stopping og jeg kan åle meg fram og tilbake som jeg vil. Midt i blinken med andre ord.

En ny venn og kollega fra en italiensk blekke foreslår at vi skal bytte på å sitte på med hverandre for å få testet det nye passasjersetet også. Jeg gir en formaningspreken der jeg understreker at han skal ta det rolig etter som jeg hater å sitte på (jeg har fortsatt mareritt om da jeg holdt på å ramle av en Gixxer 1000 i over 200 km/t da stuntguruen Niklas Carle utsatte meg for ville og rykkete wheeilies for et par år siden). Denne gangen går det bedre. Jeg sitter ok, ikke perverst som på en sportssykkel, men heller ikke direkte bekvemt. Beinvinkelen er levelig og forhøyningen i forkant av setet stopper meg fra å skli fram mot føreren.

Jeg sitter likevel så nært føreren som mulig, ikke for at det er så forbasket trivelig med italienere, men for å kunne følge med på kjøringen og bevegelsene. Det gjør at jeg delvis sitter på den nevnte forhøyningen med det resultat at overkroppen lett dras bakover ved gasspådrag. Jeg prøver å sitte lenger bak. Det finnes godt med plass, men det kjennes bare unaturlig med den økte avsatanden til føreren. Triumph skal likevel ha ros for sitt engasjement for å gjøre reisen mer utholdelig uten at sykkelen blir styggere av det. Med passasjer oppfører sykkelen seg bra, men "innsprutsrykkingen" blir enda mer merkbar.

Så hvor mye bedre har Speed Triple blitt? En hel del faktisk, og det uten å miste en eneste promille av sin underholdende personlighet. Den er hakket hvassere å kjøre, men for min del veier de estetiske forbedringene også tungt. Selv om frambremsen er litt overeffektiv i blant så må jeg villig innrømme at jeg syns det er karslig med for mye av det gode også. Dessuten klinger Brembo godt i mine ører.

Forrige gang jeg skrev om modellen hevdet jeg at den måtte bygges om for å bli fin. Det ville jeg personlig ha gjort med 08-modellen også (delvis med tilbehør fra Triumph), men nå er den til å holde ut med også i originalstand. Jeg var farlig nære å skaffe meg en hvit 07-modell med kort Arrow-rør i fjor, så kanskje i år...