TEST: 2008 BMW F650GS

KONKLUSJON: I et økonomisk perspektiv er vi ikke i tvil om at dette er mye motorsykkel for pengene, men venter du deg en heftig 800-kubikker bør du styre unna F 650 GS. Så lenge prisen settes til et riktig nivå er den bedre enn de ensylindrede alternativene, og det er kanskje den sammenligningen som er den mest rettferdige.				MC24 LIKER • Meget praktisk motorsykkel som gjør jobben • Lav setehøyde • Nok motor til en komplett tourer MC24 LIKER IKKE • Lavbudsjettstempel (selv om det ikke stemmer
TEKNISKE DATA				PRIS: 122 800,-
ANNONSER

Tor Sagen tekst
Arnold Debus foto

STOR: Setet er veldig lavt, men sykkelen er ganske stor.

ASFALT: F650GS er først og fremst en gatesykkel.

KJEDE: BMW er visst villige til å fire på alt om dagen. Her er det til og med kjededrift.

KJENT: Instrumentpanelet er kjent for mange som kjører nyere BMW.

OFFROAD: Det lar seg selvsagt gjøre å ta med 650GS utenfor asfalten, men det er ikke det den er laget for.

FUTT: Motoren er en "slapp" utgave av 800-kubikkeren, men det er nok futt til å løfte på hjulet når det trengs.

BRA: Så lett burde det alltid være å komme til justeringen på bakdemperen.

BRA SETE: Her sitter du godt. Tanklokket er plassert på høyre side av setet.

BYTTER UT: BMW gjør sitt beste for å forvirre deg. Den nye F 650 GS er en 800-kubikker, mer presist en moderat og snillere utgave av F 800 GS. Vi var i Sør-Afrika og prøvekjørte dem begge.

Mange vil undre seg. Hvorfor i all verden lager BMW to ulike utgaver av den nye 800-kubikker GS-en? BMW sitt eget svar er at F 650 GS skal være en introduksjonsmodell til de større syklene. Den er rett og slett en lavbudsjettutgave av F 800 GS, med mindre effekt, lavere sittehøyde og enklere komponenter.

F 650 GS har annen kamakselløsning, slik at både toppeffekten og bunndraget blir mer moderat enn på F 800 GS. I tillegg har den mindre radiator (lik den som står i F 800 S), lavere setehøyde (820 millimeter standard, helt ned til 765 med senkeversjon), lav vindskjerm og tradisjonell fremgaffel.

Der F 800 GS har 21 tommers fremhjul og doble bremseskiver foran har lillebror 19 tommers hjul og en enkel skive. F 800 GS har alufelger med eiker, mens F 650 GS har støpte felger. Også bakdemperen er enklere.

Resultatet er at F 650 GS mest av alt er en gatesykkel. Dermed blir det nærliggende å sammenligne med den gamle og utgående F 650 GS. Forgjengeren hadde ensylindret motor med 50 hk på topp, mens den 800 kubikk store etterfølgeren er en paralleltwin med 71 hk.

I Tyskland koster nykomlingen bare 500 euro mer enn forgjengeren, og det er ikke mye for en sykkel med hele 21 hk høyere effekt, en ekstra sylinder og 150 kubikkcentimeter mer plass til å brenne drivstoff i!

Det er nettopp her F 650 GS kan komme til å finne sin plass. Den er et kostnadseffektivt og bra alternativ for dem som ikke vil betale mer enn høyst nødvendig for å sikre seg en praktisk og god motorsykkel som først og fremst skal brukes til gatekjøring.

LAV, MEN IKKE LITEN: Så befinner vi oss plutselig i førersetet på F 650 GS. Veien går langs Sør-Afrikas østkyst. Solen er et overflodsfenomen på disse kanter, og alt ligger til rette for en flott kjøreopplevelse.

Setet oppleves virkelig så lavt som BMW har påstått, men av en eller annen grunn føler føreren seg likevel ikke spesielt stor. F 650 GS har stort sett de samme ytre mål som F 800 GS. Selv motoren er den samme, men nå spinner den i nedtunet tilstand.

Førsteinntrykket er ikke til å unngå – motorsykkelen oppleves som en doven utgave av F 800 GS, som vi nettopp har kjørt. Setet er bra, og GS er noe av det mest logiske i verden å kjøre. Her er det bare å slippe klutsjen, så skjer det meste akkurat slik du ønsker.

F 650 GS skyver med mindre dreiemoment enn F 800 GS, men her kommer maks moment (75 Nm) allerede ved 4500 omdreininger. Dette merkes, i tillegg er minstemann 6 kg lettere enn 800-kubikkeren.

Selv med enklere dempingskomponenter ratter F 650 GS meget bra gjennom svingete landskap, men diverse dumper og ujevnheter avslører raskt at det er forskjell. F 800 GS er rett og slett en mer raffinert motorsykkel, og dette merkes når forholdene er på sitt mest krevende.

Akkurat som på F800GS er dekkene levert av Bridgestone, nærmere bestemt Battle Wing. Det er likevel en forskjell – på fremhjulet står det bredere 110/80-19, mens bakhjulet er skodd med smalere 140/80-17. Den enkle bremseskiven foran er god nok til det bruksområdet F650GS er beregnet for. Tørrvekten er 179 kg og toppfarten 190 km/t, så det er mindre masse og hastighet som skal stanses.

Den lille vindskjermen fungerte helt greit under de få motorveimilene vi tilbakela under vår testkjøring, men så var da også forholdene optimale, med varm afrikansk luft som fløt behagelig langs sykkel og fører.

F 650 GS er ikke sykkelen for de mest dramatiske nedleggene, og fotpinnene skraper ganske fort nedi asfalten. Dette er sannsynligvis prisen vi må betale for lav setehøyde begrenset fjæringsvei.

KOMPROMISSER: F 650 GS er en nedtonet versjon av F 800 GS. Sykkelen er full av kompromisser, både i motoren, fjæring, styling og ergonomi. Kompromissene er så mange at vi selv foretrekker F 800 GS.

Vi må likevel ikke glemme at alle disse kompromissene er der av en enkelt grunn – nemlig å tilby et alternativ som er rimeligere og enklere for mange mennesker å akseptere enn F 800 GS. Vi vet at dette er reelle argumenter i det europeiske markedet, hvordan slike kompromisser blir tatt i mot i Norge vil bare tiden vise.

Uansett – F 800 GS er mest av alt en ærlig maskin som egner seg bra både offroad og på gate. F 650 GS er den myke versjonen. I et økonomisk perspektiv er vi ikke i tvil om at dette er mye motorsykkel for pengene, men venter du deg en heftig 800-kubikker bør du styre unna F 650 GS.

Så lenge prisen settes til et riktig nivå er paralleltwinnen bedre enn de ensylindrede alternativene, og det er kanskje den sammenligningen som er den mest rettferdige.