TEST: YAMAHA WR250R -08

KONKLUSJON: WR250R er smidig, velbalansert og lettsvingt, men likevel tillitvekkende i alle situasjoner. Chassiset viser ingen tegn på svakheter når det presses. Frambremsen er god, bakbremsen fenomenal. Girkasse og klutsj er lettjobbet. Det er faktisk ingenting å utsette på det tekniske. 250 kubikk og 31 hester er absolutt nok til å gi ståpels på en bortskjemt motorjournalist!	MC24 LIKER: • Lett, smidig, lettkjørt og morsom. • Fint chassis • Lave kostnader på drift og forsikring   MC24 LIKER IKKE: • Høy pris per hestekraft • Krever lange bein
ANDRE TESTER: APRILIA RXV 450/550 BMW G450X KTM 690 ENDURO KTM ENDURO 2008	FAKTA: MOTOR: Ensylindret, firtakt, 250 cc EFFEKT: 30,7 hk/10 000 DREIEMOMENT: 23,7 Nm/8000 TØRRVEKT: 126 kg SERVICE: 5000 km (liten) 10 000 km (stor)
TEKNISKE DATA	PRIS: 74 900,- (WR250X - 76 900,-)

Johan Weimer/fastbikes.se 

KAPABEL: WR250R er kapabel til skikkelig stordåd!

SLADD: Tross frossent underlag er det mulig å få til en sladd for fotografen.

MORO: WR250R er latterlig lettkjørt og morsom.

WHEELIE: Bakhjuls-Johan stortrives på den lille Yamahaen.

BEST: Å ta svingene på bakhjulet er noe av det WR250R er aller best på.

KVALITET: Chassiset er av bra kvalitet og tåler skikkelig hardkjør.

NESTEN LØPSKLAR: Grovere dekk er alt Weimer trenger for å stille i Gotland Grand National på WR 250 R.

På den internasjonale MC-messen i Paris viste Yamaha fem 2008-nyheter - samtlige med sylindervolum på under 700 kubikk. Nå har vi hardkjørt en av de minste, nærmere bestemt den helt nye offroaderen WR250R.

Noen mener at alt allerede er gjort og at all utvikling har stoppet opp. Intet er nytt under solen. Og javisst, drar man det til ytterlighetene er det kanskje slik, i alle fall i teorien. På den andre siden, hvorfor bruke tid på å finne opp hjulet når det allerede finnes? Da er det vel bedre å spinne videre på det som finnes og prøve å ha det så morsomt som mulig?

Min første spontane tanke var likevel HVORFOR? Hvorfro bygge en fullstendig ordinær offroader på 250 kubikk? Det må vel være profitthungeren som driver det som vanlig, og her kan Yamaha kanskje slå to fluer i en smekk. En budsjettsykkel (uten høye kostnader til utvikling og produksjon) som kan selge i enorme mengder og dra inn fett med penger allerede i første modellåret må vel være selve drømmen? Hvis den samtidig appellerer til ungdom sikres samtidig etterveksten i den aldersstegne motorsyklist-bestanden.

Men stopp der! Dette er såvisst ingen budsjettsykkel. Komponentene er påkostede, prisen er relativt høy og noen storselger blir den nok ikke, i alle fall ikke i et kubikkfiksert norsk MC-marked - med mindre en haug med folk leser resten av denne artikkelen...

"Utviklet etter samme filosofi som R1". Nei, ikke nå igjen, en masse bullshit som avvises allerede etter fem minutter i salen. Eller nei, jeg må visst revurdere igjen. Det gjelder å være litt ydmyk av og til. For faktisk sladrer spesifikasjonene om at markedsførings-snakket for en gangs skyld kan ha noe for seg. WR250R (og motarden WR250X) er nemlig utstyrt med den reneste racingteknologien. Motoren er i bunn og grunn den samme som sitter i crossere YZ250F og enduroen WR250F. Det samme gjelder for det lette aluminiumschassiset.

I følge Yamaha skal begge syklene tilføre en ny dimensjon til motorsykkelverden og gi ytelsesorienterte motorsyklister det de vil ha. Yamaha stopper ikke der, men understreker at utvikling etter samme filosofi som R1 har skapt kompromissløse motorsykler som gir helt nye nivåer av ytelser og smidighet.

Motoren er en ensylindret, væskekjølt firtakter på nøyaktig 250 kubikk. Doble overliggende kammer og fireventilsteknikk er mer eller mindre selvsagt. Ekstra store men fjærlette innsugsventiler av titan er mer bemerkelsesverdig. Toppeffekten på 30,7 hester leveres ved 10 000 omdreininger, mens maks dreiemoment på 23,7 Nm oppnås ved 8000. Elstart er standard, akkurat som innsprøytning og katalysator.

Hos Yamaha Motor Scandinavia setter jeg min kompakte, svarte elskling (en Yamaha R1) i pant og får i bytte en langbent, forførerisk snøhvit donna. Fet gaffel, kraftig aluramme og baksvinge i samme stil, begge i svart. Bølgeformede bremseskiver og passe grove dekk. Dette ser lovende ut!

WR250R er høy som et hus og jeg får bruk for hele beinlengden og det ytterste av min kraftig begrensede smidighet for å slenge beinet over den 93 cm høye salen (to cm høyere enn KTM 690 Enduro). Setet er fast og smal, fjæringsveien lang og også resten av formspråket gjør at jeg vil kalle dette Enduro.

Demosykkelen kommer rett fra et servicekurs der landets forhandlere har fått fingre med den, men på måleren står det små 14 kilometer. Vi er først med andre ord...

Motoren putrer stille. Når den ruses er det den mekaniske lyden som tar over. Det er faktisk først når kollega Ahlberg tar den en liten sving jeg får nyte av det veldempede bulderet fra eksosen. Fra førerplass høres det knapt.

Til å begynne med kjennes WR250R håpløst tam. Jeg syns jeg kan dra gassen i bånn når som helst uten at det krever noe slags nærvær av meg som fører. Alt fungerer imidlertid klanderfritt. Fjæringsveien er som sagt lang, men fjæringen er tilstrekkelig fast for landeveisbruk, og de forholdsvis grove dekkene funker fint i urbane miljøer.

Den innledende tristessen har mye med motorveikjøring å gjøre. Når jeg kaster meg inn i byen blir alt mye morsommere. Den lette, smidige, alerte og kvikksvingte motorsykkelen stoppes verken av kø, fartshindere eller fortauskanter, men pløyer på med førerens eventuelle trafikkmoral som eneste begrensning. Jeg sitter majestetisk høyt på min hvite springer, utsikten over kreti og pleti er fantastisk. Jeg glir fram med en herlig avslappet, men rakrygget sittestilling og ser bokstavelig talt ned på mine medtrafikanter.

Jeg stikker fra byen og tar sikte på grusveiene nord for den svenske hovedstaden i fin marsjfart på 120. Det er ingen tvil om at dette er en endunker. Følgelig forekommer det en del vibrasjoner i styre og fotpinner, men det er av det snillere, mer lavfrekvente slaget, og dovne hender og slikt som man vender seg til på andre singelmotorer er det ikke snakk om her.

Når jeg forlater landeveien og kaster meg ut på en liten traktorvei faller alle biter på plass. WR250R trives som fisken i vannet! Vi smyger oss fram gjennom de krappe svingene, sykkelen følger det minste vink og får fram de beste i meg som fører. Et eller annet overraskende gledesutbrudd i form av wheelies krydrer opplevelsen - og jeg som trodde at framhjulet skulle holde seg i bakken samme hva jeg gjorde...

Tidligere hadde jeg lykkes med å tvinge maskineriet til å sende framhjulet til værs med hjelp av høyt turtall og utstrakt klutsjbruk, men nå går det nærmest av selv og blir en naturlig del av kjøringen. Under fotosesjonen plager jeg sykkelen hardt og kjører den skikkelig ut på turtallet på den frosne grusveien. Jeg trodde ikke det ville skje noe merkbart, men der tok jeg feil!

Plutselig viser den lille motoren en helt ny side ved seg selv. Når jeg slår på for fullt fra start må jeg konsentrere meg om å prøve å holde framhjulet nede. Likevel lander det først når jeg må legge inn andre - og letter ofte igjen når jeg fotsetter på det giret. Det er ikke noe problem å kjøre på bakhjulet mer eller mindre fra start og opp til tredjegiret, og muligens fjerde også på en god dag.

Over topper og ellers når fjæringen bruker deler av sitt lange slag er det også mulig å trekke den opp på tredjegiret. Jeg er kanskje barnslig, men akkurat bakhjulskjøringen er det aller beste på WR. Den er lett å kaste fra side til side og kjøre slalom med, og det er fullt mulig å ta hele svinger på bakhjulet. Å dra den opp stående på tredjegiret og så kjøre hundrevis av meter er et hett tips til andre med samme tilbøyeligheter som meg.

Hvis det var opp til meg skulle denne sykkelen vært lov å kjøre med sertifikat for 16-åringer. Jeg kan ikke tenke meg at det skulle få noen som helst negative konsekvenser. Sykkelen er i bunn og grunn snill som et lam. Høy fart må det jobbes hardt for. Jeg har sett 154 på speedometeret, men det var med utforbakke til hjelp. Den egentlige toppfarten ligger trolig et sted mellom 140 og 150 km/t.

Tross steinhard testkjøring med utallige runder foran kameraet ble ikke forbruket mer enn 0,58 liter per mil. Noen dagers mer moderat kjøring gav et forbruk på 0,51, slik at snittbruken for hele perioden ble på 0,55 liter per mil.

Det er bare å gi den lille nykomlingen toppkarakter. I tillegg til alt vi har nevnt så langt er den billig også billig å eie. Andrehåndverdien er det ikke så godt å si noe om nå, men servicekostnadene bør bli rimelige med tanke på intervallene, og forsikringen bør heller ikke bli for hard mot lommeboken.