TEST: TRE GENERASJONER BMW GS

Tor Bjarne Olsson tekst
Ivar Kvadsheim og Tor Bjarne Olsson foto

LES OGSÅ:

BRUKTKJØP: BMW GS

KLASSIKER: BMW R 80 G/S

R80GS BASIC:

ETTERTRAKTET: R80GS Basic er en ettertraktet modell blant entusiaster.

ROBUST: Den opprinnelige R80 G/S ble laget mellom 1980 og 1987. Førstegenerasjon plasserte seg som førstevalget for dem som kjørte langt og lenger enn langt. Utover åttitallet ble sykkelen hyllet som en robust allrounder.

Nordmannen Helge Pedersen reiste jorden rundt i ti år på sin Olga, og fikk en flunkende ny sykkel av BMW mot at de fikk plassere den gamle med 350 000 kilometer på telleren på museet sitt.

R80 G/S hadde monolever baksving, mens etterfølgeren uten skråstrek fikk den mer moderne paraleveren. Mellom 1988 og 1994 laget BMW R80GS og tusenkubikkeren R100GS samtidig.

I 1996 produserte BMW til manges store overraskelse en serie på 3000 eksemplarer av en spesialversjon av R80GS som ble kalt Basic. Ondsinnede tunger hevder at de hadde for mye gamle deler på lager, mens de mer konstruktive sier at dette er R80GS slik BMW burde ha laget den allerede i 1980 da den het G/S.

BMW TOK TIL VETT: Uansett er R80GS Basic blitt en ettertraktet modell blant entusiaster. Basic kjennetegnes best av den særegne blå rammen. Modellen har 40 millimeter fremgaffel fra Marzocchi, mot førstegenerasjons 38 millimeter. Den svake bakrammen er byttet ut til fordel for mer robuste saker. Bakdemperen er fullt justerbar og levert av WP.

I tillegg bestemte BMW i 1996 at låseklipset i fremre kant av girkassens utaksel burde settes på plass igjen. BMW kuttet ut denne i 1987, men tok altså til vett igjen mange år og en rekke ødelagte girkasser senere.

De opprinnelige sprø coilene var også erstattet av mer holdbart materiell. For at nostalgikerne skulle få fullt utløp for følelsene ble det brukt avrundede ventildeksler – akkurat som i 1980.

BMW hadde også igjen noen av de gamle Paris-Dakar tankene, og disse ble brukt i en sluttserie som ble solgt i Sør-Afrika. Denne særutgaven av Basic ble kalt Kalahari. Paris-Dakar tanken gir sykkelen særpreg, og mange har byttet den originale 17-liter store tanken i en Kalahari, eller Paris-Dakar som det heter i originalspråket. I dag er disse bensintankene utgått fra BMW, og prisene har steget jevnt og trutt de siste årene.

R1150GS ADVENTURE:

MONUMENTAL: R1150 GS Adventure er stor. Skikkelig stor!

KLASSISK: R1150GS ble lansert i 1999, og ble avløst av R1200GS i 2004. Adventureutgaven ble levert enda ett år, altså til 2005. Mange mener at R1150GS, og særlig den monumentale Adventure, er den foreløpig siste virkelig klassiske GS.

Her velter den store tanken seg utover landskapet, og det er ikke gjort snev av forsøk på å pakke voldsomhetene inn slik det er gjort på etterfølgeren R1200GS. Sykkelen inviterer til en romsligere førerplass enn det meste som går på to hjul.

Skal vi stole på våre kilder (det vil si GS-ekspert Oscar Egeberg), er plassen merkbart romsligere enn på for eksempel R1200GS Adventure.

R1150GS Adventure er ikke en motorsykkel du slenger deg oppå i en fart. Den er vanskelig å trille mens du selv står på bakken, særlig dersom den er utstyrt med grove knastedekk med stor rullemotstand. Det rare er at når du først har fått sykkelen i gang oppleves den som 50-kubikkeren du kjørte på videregående.

EVENTYR: Ergonomien er topp, og kroppshøyden til føreren har plutselig ingenting å bety. Utsikten er som fra en penthouse-leilighet på Oslos beste vestkant, og kjørekomforten minner mest av alt om en nyslått Mercedes S-klasse.

Adventure er absolutt en sykkel for store eventyr, men du skal være godt over middels flink for å våge deg av gårde med en 1150 Adventure i ulendt terreng. Fjæringsveien er storslått og du vil ganske sikkert komme deg langt inn i skauen. Problemet oppstår når du stanser opp. Med full tank og en egenvekt som ville fått Grete Roede til å gni seg i hendene bør du helst ikke velte med en Adventure.

BEST PÅ DÅRLIG VEI: På normale veier derimot, er det få motorsykler som kjører så bra som en R1150GS Adventure. Og normalt i Norge, ja det er telehiv, sprekker og hallingkast i svingene. I slike tilfeller trenger du lang fjæringsvei og stødig verktøy, og det skal godt gjøres å bunne en Adventure.

Da vi var på Isle of Man i fjor oppsøkte vi en lokal BMW-forhandler. Mannen, som forøvrig også er TT-kjører, fortalte at det var solgt atskillige Adventure på den lille øya som er best kjent for sine gaterace på utpregede R-sykler.

- Klart folk vil ha sykler som BMW sine Adventuremodeller, sa mannen. - Veiene her er jo elendige...

F800GS:

ALLROUNDER: Vi tror de nye GS-modellene først og fremst finner sin plass som gode allroundere.

MULIG BESTSELGER: Forventningene til F800GS har vært enorme i tiden før prøvekjøringer og lansering i butikkene. Det lages egentlig to versjoner som begge har utgangspunkt i den samme motoren. BMW sier selv at det er den minste og rimeligste som skal være hovedmodellen. Denne kalles litt forvirrende for F650GS. Likevel er det F800GS som har fått mest omtale i pressen.

F650GS har på noen områder rimeligere komponenter enn 800-en. Den har for eksempel støpte aluminiumsfelger, mens 800-modellen har eikefelger. Sittehøyden er lavere og dempingskomponentene enklere og dermed også rimeligere. Den lavere motoreffekten bidrar også til å senke prisen i forhold til F800GS, ikke minst på grunn av norske importavgifter.

Mye tyder på at de nye GS-ene kan ende opp som bestselgere, selv om de mangler en av de store GS-enes mest karakteristiske trekk: Boksermotoren. På F-modellene er det paralleltwin som gjelder, og dermed hadde selvsagt BMW lokket på seg halve GS-menigheten før i det hele tatt var kommet en eneste sykkel til en butikk nær der du bor.

MINDRE EVENTYR: En av fordelene med nykomlingene er at de begge koster atskillig mindre enn den større R1200GS, og de er også mindre og lettere å håndtere. Spørsmålet er om de er like godt egnet til lange barske turer som for eksempel 1150 Adventure og 1200 Adventure.

Et helt annet spørsmål er om BMW egentlig har tenkt så mye på de langveisfarende når de laget F650GS og F800GS. Vi pakket ut verktøysettene på våre tre testeksemplar, og gjett hva vi fant? Både R1150GS Adventure og R80GS Basic var utstyrt med verktøy som kan hjelpe deg ut av de fleste kniper.

Her finnes lappesaker, patroner til å fylle i dekkene og spesialverktøy til alt fra ventiljustering til etterstramming av styrelager. På F800GS var verktøysettet mindre enn det vi finner på en gjennomsnitts symaskin!

Vi tror de nye GS-modellene først og fremst finner sin plass som gode allroundere. Det er som regel slik at du får det du betaler for, og akkurat det ser ut til å gjelde for både F650GS og F800GS.

HVILKEN ER BEST?

DESIGN: Det er tre påfallende ulike sykler som står ved siden av hverandre. Den flotte maidagen gjør det vanskelig å mislike noen av dem. De bærer alle det hederskronede etternavnet GS, men hver har sitt særpreg som gjør det til en ubehagelig stor utfordring å sammenligne dem direkte. Allerede ved første øyekast finner vi store designmessige forskjeller.

R80GS BASIC

NY KLASSIKER: Basicen ser ut som en 30 år gammel sykkel, men er nesten for ny å regne.

Dette er den åpenbare klassikeren i trekløveret. Selv om Basic ble laget i 1996, er designet omtrent identisk med den opprinnelige modellen som kom i 1980.

Det betyr at den første G/S nærmer seg 30 år. Dermed er veien åpen for klassikerstatus, topprestaureringer og historisk sus.

For den som liker slikt, er R80GS Basic det perfekte valget.

Sykkelen er tross alt ikke mer enn 12 år gammel, den har en del forbedringer i forhold til førsteversjonen men ser ut omtrent som opphavet.

Her har vi rett og slett det beste fra to verdener.

R1150GS ADVENTURE

KRAFTKAR: Bensintanken blottlegger seg som en svær brystkasse.

Adventuren er enorm. Selv om verken Basic eller F800GS er noen smågutter, er 1150 Adventure i en klasse for seg.

Den oser råskap som verken etterfølgeren R1200GS eller de to andre modellene i vår test greier å måle seg mot.

Bensintanken blottlegger seg som en svær brystkasse, og levner ingen tvil om hvem som er størst i klassen.

Grafikken på 2003-modellen er enkel men stilren, og bygger fint opp om sykkelens monumentale stil. Grensen for det vulgære skal for all del ikke brytes.

F800GS

SLANK: F800GS er slank som en Frøken Norge-kandidat.

Årets nykommer i GS-klassen er egentlig ganske beskjeden når det kommer til ytre mål og utstråling.

Vårt testeksemplar er levert i en nøytral mørk grå farge, noe som ikke på noen måte bidrar til å farge personligheten slik vi er vant med fra tidligere GS-modeller.

Sykkelen er slank som en Frøken Norge-kandidat, men vi er ikke helt overbevist om at dette er en motorsykkel med stor M, i hvert fall ikke så lenge vi konsentrerer oss om design og utstråling.

Den supersmale paralleltwinnen forsvinner liksom der nede, et sted mellom de to hjulene.

For de fleste norske motorsyklister betyr følelser mye, og du må nok bli ordentlig kjent med F800GS før følelseslivet får noe å røyne seg mot.

UTE PÅ VEIEN: Om syklene så forskjellige ut ved første øyekast, er det først når vi kjører dem at vi virkelig merker hvor ulike de er.

GUMMI: Basicen oppleves som litt gummiaktig.

R80GS Basic drar forbausende bra til å være en ordinær luftkjølt bokser med 50 hk på topp.

Mye av dette skyldes selvsagt at det er sjelden vi henter ut de siste 50 % av effekt på moderne sykler, siden turtallet ofte er ulidelig høyt før disse kreftene utløses.

I hvert fall gjelder dette GS-konseptet, som ikke først og fremst kjennetegnes av turtallmaskiner.

Her er det snarere seige dreiemoment på lave turtall som er greia, og på dette området innfrir Basic – i hvert fall dersom du ikke lesser for mye passasjer og bagasje på den.

Førsteinntrykket er at sykkelen oppleves som litt gummiaktig. Den styrer likevel fint gjennom selv de mest krevende svinger, men det er åpenbart at dette ikke er jern utviklet på vår side av årtusenskiftet.

Etter hvert venner vi oss til den lett svaiende følelsen, og er snart overbevist om at Basic ikke er så svikefull som den først gir inntrykk av.

PRESIS: 1150 Adventure er mer presis og stabil enn Basic.

R1150GS Adventure er en drøm på landeveien. Vi sitter høyt hevet over trafikken, oversikten er god og kreftene merkbart mer til stede enn på Basic.

Vi snakker fortsatt ikke om noe turtallsmonster, snarere om en fint balansert motor der kreftene er mer enn tilstrekkelige til å få både fører, passasjer og atskillige kilo overlevelsesutstyr fram til bestemmelsesstedet.

1150 Adventure er mer presis og har et atskillig mer stabilt chassis enn Basic. Styregeometrien er logisk, og sykkelen oppfører seg akkurat slik vi ønsker. Det er egentlig ganske utrolig at en så stor og topptung sykkel oppfører seg så lett i praktisk bruk.

Dette gjelder selvsagt på normale veier, inkludert asfalt som holder på å gå i vårlig oppløsning. Adventure greier det meste på en suveren måte, og tyngden kombinert med gode dempingskomponenter gjør at veikvaliteter som vanligvis vekker stor irritasjon nå går unna som den rene barneleken.

SAVN: Mange vil savne egenart på F800GS.

F800GS er på mange måter en annen type motorsykkel enn de to andre som er med i vår test. Ikke bare er motorkarakteristikken helt annerledes, den oppleves også som en mer ordinær motorsykkel enn de to andre.

Dette trenger ikke være negativt, snarere tvert i mot. Det betyr at BMW kanskje er i ferd med å greie det mange ville sagt var umulig, nemlig å ta vare på det beste fra GS-konseptet og putte det inn i en sykkel med appell til det jevne lag av motorsyklister.

Vi frykter likevel at noen vil savne egenarten som både 1150 Adventure og ikke minst Basic hadde. Dessuten er det slik at en motorsykkel som oppfører seg som svært mange andre også får svært mange flere konkurrenter.

Dette har selvsagt BMW tenkt på, spørsmålet er om det norske markedet er så fornuftsorientert at norske motorsyklister lar seg lokke av en motorsykkel med bred praktisk anvendelse men mindre følelsesmessig appell enn forgjengerne.

En sak er likevel klar – BMW har laget en motorsykkel med motorkarakteristikk, turtallvillighet og energisk sprut. Og akkurat det skal vi ikke beskylde verken forgjengerne eller dagens R1200GS for å være best på.

TEKNOLOGI OG KVALITET:  Vi har allerede nevnt det sparsommelig utstyrte verktøysettet i F800GS. Spørsmålet er om dette betyr at BMW mener at de har laget en motorsykkel som ikke trenger å repareres, eller om de tror at de som kjøper F800GS og F650GS stort sett ikke vil utsette sykkelen for slike påkjenninger at det trengs et omfattende verktøy ombord i sykkelen.

R80GS Basic	R1150GS Adventure	F800GS

Både R1150GS Adventure og F800GS scorer milevidt over Basic på bremseevne. På dette punktet er det nesten 30 års forskjell i teknologi, selv om den enstemplede kaliperen på Basic faktisk ikke er så ille som ryktet vil ha det til - i hvert fall ikke når sykkelen er rimelig lastet.

Når vi ser videre på de øvrige tekniske løsningene mistenker vi at BMW har tenkt mest på menigmann og ikke så mye på eventyrfarerne når de har laget F800GS og F650GS. En rekke løsninger er bare ikke laget for å tåle slag og ytre fysiske påkjenninger på samme måte som både Basic og 1150 Adventure er forberedt på.

Vitale deler er plassert ganske så utsatt for skader. Sammenligner vi for eksempel den fine løsningen med integrert bremsevæskebeholder og bremsesylinder (og ditto for klutsjen) på 1150 Adventure med den frittstående beholderen på F800GS, ser vi at det ikke er alt på sistnevnte modell som koster like mye penger. Det er flere slike ting som hver for seg er detaljer, men som danner en helhet og gir oss et inntrykk av de modellene vi sammenligner.

R80GS Basic	R1150 GS Adventure	F800GS

I praksis er det likevel få som vil oppleve dette som et problem. Vi tror det er flere av dem som kjøpte R1150GS Adventure som la ut på en seriøs langtur over barske kontinenter enn det vil skje med dem som kjøper F800GS eller F650GS. Eller kanskje ikke? Kanskje det ikke er sykkelen det kommer an på, for slike turer kan garantert gjennomføres også med de to nykommerne.

BMW har likevel tatt en del valg som angår teknologi og komponenter som viser at det først og fremst er hverdagsmarkedet F800GS og F650GS skal tekkes. Prisen illustrerer for så vidt også dette, og det blir kanskje urettferdig å sammenlikne modeller som koster ganske så forskjellig?

- IKKE TIL SALGS

DUGER: Basicen greier det meste, mener Åsmund Holta.

- En ting må du i hvert fall få med, sykkelen er ikke til salgs! Åsmund Holta er bestemt nå, nærmest litt sint. Mannen har eid sin R80GS Basic siden september 2000. Da var den kjørt 9500 kilometer.

- For ikke lenge siden passerte den 100 000 kilometer, opplyser Åsmund saklig. Han synes åpenbart ikke at det er noe å gjøre noe stort nummer utav. GS-er er jo laget for å kjøres.

- Det er ingen vits å selge en sykkel som er så god. Den greier det meste, og særlig på svingete veier er det mange som sliter med å holde følge, sier Åsmund.

Det er ikke alt som er originalt på sykkelen, så her har nok eieren ordnet litt av hvert etter eget behov.

- Den er tilpasset eieren ja. Noe er gjort av praktiske grunner, fothvilerne er for eksempel senket 30 millimeter, forklarer Åsmund. En potte fra Leo Vince slipper også ut atskillig mer luft og lyd enn det den Bayerske produsenten opprinnelig hadde tenkt.

- Det trengs, for de siste 60 000 kilometerne har jeg kjørt på et 1000-kit.

For uinnvidde betyr det at sykkelen i dag har 1000-kubikk sylindere og tilhørende stempler fra tyske Siebenrock.

- Det gir rundt 60 hk, altså 10 mer enn originalt. Pluss en mer turtallvillig motor, sier Basic-entusiasten. - Det har vel heller ikke skadet at Gruser`n herjet litt med den, gjorde litt portingsarbeid og slikt, smiler Åsmund.

- Jeg liker heller ikke det originale lyktepartiet så godt. Derfor byttet jeg til en større hovedlykt og en elektronisk hastighetsviser, avslutter mannen som mer enn hundre prosent originalstand sier han heller vil ha sykler som er tilpasset eierens behov.

LES OGSÅ:

BRUKTKJØP: BMW GS

KLASSIKER: BMW R 80 G/S