Test: BMW R1200GS, 2008

Konklusjon: BMW R1200GS fungerer ekstremt bra for transportetapper og er rask og imponerende smidig på svingete småveier. Med rett type dekk greier den seg også imponerende godt på grusveier og traktorstier. Derimot har den ingen ting å gjøre utenfor veien - til det er den ganske enkelt altfor tung og klumpete. Selv om den er betydelig mer fleksibel enn den ser ut til å være...	MC24 liker: • Komfortabel • Rommelig førerplass • Bremser MC24 liker ikke: • Følsom kopling som lett blir overopphetet
Relaterte saker: BMW R1200GS Adventure, 2007 Tre generasjoner GS BMW F800GS Bruktkjøp BMW GS Klassiker BMW R80G/S Buell Ulysses Moto Guzzi Stelvio Triumph Tiger 1050	Fakta: Motor: Tosylindret bokser, 1170 cc, luftkjølt Effekt: 105 hk / 7500 rpm Dreiemoment: 115 Nm / 5750 rpm Vekt: 203 kg (våtvekt, uten bensin)
Tekniske data	Pris: 204 800

 Johan Ahlberg/fastbikes.se

R1200GS har inntil i år vært BMW sin mest solgte modell i de fleste land. Årets oppdateringer er langt mer omfattende enn litt ytre kosmetikk.
I årenes løp har jeg rukket å kjøre mange mil i salen på de fleste av BMS sine GS-modeller. Kjøringen har variert fra alt for mange mil på Tysklands nitriste motorveier til fantastiske turer i Alpene.

Den nye R1200GS er som støpt for å kjøres mye og lenge på alle slags veier. Utenfor vanlige veier kommer likevel R1200GS til kort, selv om en forsiktig skogstur ikke byr på de helt store problemene. Og tro meg, jeg har prøvd den i alt fra løs grus til traktorstier og snille enduroløyper. Den durer i vei gjennom skogen også, men det kreves vilje og god trening, og særlig kjapt går det ikke.

Den motorsykkelen jeg har lånt er utstyrt med dekk som er best egnet for gatebruk, helst asfalterte veier. Likevel greier jeg ikke å holde meg borte fra grusveiene som lokker til seg GS-ens oppmerksomhet.

Ahlberg på utkikk etter grus.

Som jeg nevnte har jeg mange mil på tidligere GS-versjoner. Jeg må innrømme at jeg er svak for denne modellen, til tross for at jeg normalt foretrekker motorsykler som er smidigere å håndtere. For er det noe R1200GS ikke skal beskyldes for så er det å være en anorektisk lettvekter, enten vi snakker om formen eller kjøreegenskapene.

I tillegg har jeg i mange år irritert meg over BMW sin blinklysbetjening, der tre knapper er standarden. Jeg er fortsatt litt skeptisk, selv om jeg i dag innser at løsningen kan gjøre det sikrere å betjene blinklyset, ikke minst for førere som har mindre hender og kortere fingre enn meg.

Til syvende og sist er likevel R1200GS en motorsykkel som føles riktig på mange måter. Akkurat som oss mennesker har motorsykler sine egenskaper, og sine sterke og svake sider.

Motoren har en særegen gange som man enten liker eller misliker. Jeg elsker den. I år er dessuten den fra før av sterke boksermotoren blitt enda sterkere. Til min store glede har BMW også øket det maksimale turtallet til 8000 omdreininger. Ifølge den tekniske spesifikasjonen tilbys nå 105 hestekrefter på topp. Maksimalt dreiemoment, 115 newtonmeter, kommer ved 5750 omdreininger.

Allerede fra tomgang er det rikelig med krefter tilgjengelig og det å sladde ut bakhjulet på grusvei er en barnelek på R1200GS. Også girkassen er endret, med blant annet ny utveksling. I tillegg skal slitestyrken være enda bedre enn på tidligere modeller.

Vektfordelingen er endret på 08-modellen, men framhjulet går fortsatt i været hvis du vil.

Vel om bord i skuta ser jeg også at håndbeskytterne har fått ny form. Høyden på salen kan som tidligere justeres i flere trinn. Koplings- og bremsehåndtakene kan også justeres for best mulig personlig tilpasning.

Instrumentet har fått en ny type tankmåler, med klarere og mer nøyaktig nivåvisning. Også nivåsensoren for drivstoff er en ny type. Den allerede kraftige generatoren har blitt enda større og genererer nå 720 watt samtidig som batteriladingen er blitt optimalisert.

Også chassisets geometri har blitt endret. Målet har vært å oppnå enda bedre kjøreegenskaper. Gaffelvinkelen har blitt redusert 27,1 til 25,7 grader, og forspranget er dermed redusert fra 110 til 101 millimeter. Akselavstanden er kortet inn fra 1519 til 1507 millimeter.

Hele pakken med mer eller mindre sære BMW-løsninger er på plass under dekslene.

I tillegg til å hjelpe til med å gjøre R1200GS mer lettstyrt bidrar chassisendringene til en endret vektfordeling. Resultatet er at 1200GS føles smidigere enn noen gang. Det hele forsterkes ved at styret kan monteres i to ulike posisjoner etter personlig smak.

Chassiset på R1200GS er, for å si det mildt, ganske spesielt. Telelever er navnet på framhjulsopphenget. Det hele minner mer om en svingarm enn en konvensjonell framgaffel. En av de viktigste kjennetegnene på telelever er at motorsykkelen nesten ikke dykker, selv ved harde oppbremsinger. Det gjør at akselavstanden stort sett holder seg uforandret, uavhengig av fjæringsarbeidet.

Enkelsvingen bak (paralever) inkluderer også kardangakselen som driver bakhjulet.

ESA gir tre fjæringsinstillinger med et tastetrykk.

For første gang kan R1200GS i år leveres med elektronisk styring av fjæringen, såkalt ESA.

I landeveisposisjon kan føreren velge mellom tre forskjellige fjæringsprogram: Bare føreren, fører med bagasje og fører med passasjer. Forskjellen merkes ved at forspenningen på bakfjæren justeres. De tre ulike programmene kan også kombineres med tre forskjellige fjæringsjusteringer: Sport, normal eller komfort. Når landeveisposisjonen er aktivert er alltid fjærforspenningen på framhjulsopphenget (telelever) i grunninnstilling minimum.

Dersom du velger offroadinnstilling, har du to forskjellige fjæringsinnstillinger som kan kombineres valgfritt med de tre ulike fjæringsinnstillingene (sport, normal eller komfort).
Når du har funnet ut av alle systemets finesser er det gull verd. Enduro ESA er ikke standard, men kjøpes som ekstrautstyr. Vær forberedt på en pris på oppunder 10 000 kroner.

Det er eventyr som er "greia" for GS, men den er ikke helt ueffen til lek heller.

Bremsene på R1200GS er suverene. De er både eksemplarisk effektive samtidig som de har en flott fingerspissfølelse. ABS-en kan slås av, en klar fordel dersom du trenger full manuell kontroll over bremsene.

ABS-systemet er ekstremt finstemt og fungerer imponerende bra selv på grusvei. Det er likevel ikke særlig beroligende å kjøre på grus i høy fart og oppdage at hjulene fortsetter å snurre selv lenge etter at bremsene er aktivert. Grunnen er rett og slett at dekkene ikke finner skikkelig feste i grusen.

Når jeg kobler ut ABS-en er scenariet atskillig triveligere. Dekkene leter seg gjennom det øverste lette gruslaget og finner åpenbart mer fast grunn der enn i overflaten. Resultatet er betydelig kortere bremselengde.

For de av dere som liker gruskjøring men i et moderat tempo kan jeg likevel anbefale å kjøre med ABS-en aktivert. Etter min mening er fordelene større enn ulempene under slike forhold. Bremselengden blir litt lenger, men ABS-en kan berge deg fra hjullåsing ved brå oppbremsninger.

Testsykkelen har ABS, ESA og ASC - automatisk stabilitetetskontroll.

Modellen jeg testet var dessuten utstyrt med ASC (Automatic Stability Control), som er en sikkerhet styringssystem for optimal grep. ASC er som ESA ekstrautstyr, og koster oppunder 5000 kroner. ASC overvåker dekkenes grep mot underlaget, og bidrar til at du skal unngå å miste festet ukontrollert. Systemet virker enten du kjører på asfalt eller grus.

Ved hjelp av sensorer for ABS-systemet registreres hjulet rotasjonshastighet. Dersom systemet registrerer at motorsykkelens bakre dekk er i ferd med å miste feste griper systemet inn og struper motorkraften. Det er selvsagt ingen garanti for at du ikke kan sladde på deg en velt, men min utprøving ga et tillitsvekkende inntrykk. Når du ønsker det kan du også bytte mellom landevei- eller offroadinnstilling.

ASC-systemet kan aktiveres eller deaktiveres når som helst, også under kjøring.

Alltid moro å kaste grus.

Oppsummert er det ikke mye jeg har å bemerke på den nye R1200GS. Kanskje bortsett fra et par blinklysknapper for mye for min smak, at motoren vibrerer en del på noen turtall samt at tørrkoplingen lett bli overopphetet.

Den nye BMW R1200GS er akkurat som sin forgjenger, en ekte eventyrer som passer perfekt for deg som liker å rømme byen av og til. Motoren er kraftig, og forbikjøringer gjøres supereffektivt. Kjørestillingen er oppreist og romslig. Her er det komfortabelt som på en touringmaskin, selv for passasjeren. I tillegg har den plass til det du trenger av bagasje, og den rommelige bensintanken sikrer deg lang rekkevidde.