Test: Yamaha R1 2009

Konklusjon: Yamaha har tatt et vågalt steg med den såkalte Crossplane-teknologien på nye R1. Det har betalt seg. Nye R1 er noe av det absoulutt beste Yamaha har laget. Etter vår mening er det bare to sykler som teller i superbikesegmentet i 2009, nemlig Yamaha R1 og Ducati 1198.	MC24 liker: • Motorkarakter • Glimrende chassis • Beste totalpakke fra Yamaha noensinne? MC24 liker ikke: • Ergonomien - men så er det ikke noen tourer heller!
Andre tester: Bimota DB7 Ducati 1198 S Ducati 1098 R MV Agusta F4 1078RR 312 Suzuki GSX-R 1000 (2007) Yamaha YZF R1 (2007)	Fakta: Motor: Firesylindret, 998 cc, væskekjølt Effekt: 182 hk - 12 500 Dreiemoment: 115,5 Nm - 10 000 Vekt: 206 kg (våtvekt med full tank bensin)
Tekniske data	Pris: 223 900,-

Tekst: Tor Sagen
Foto: Dentsu Live

Tror på firer igjen: Det er en oppløftende opplevelse å stå i pitlane på Eastern Creek Raceway og se og høre Yamaha R1 passere i 250 km/t. Det er slutt på tiden da effekt på topp var det viktigste. Med noen få unntak, som for eksempel MV Agusta F4, har rekkefirerne blitt stadig mer karakterløse.

180 hester pluss er vel og bra, men med så lite karakter sammenlignet med for eksempel Ducati, er det nesten så man kan bli litt likegyldig til de japanske litersyklene. Det har Yamaha definitivt gjort noe med på R1.

Crossplane-teknologien gir tilbake troen på rekkefireren! R1 er så god at Yamaha garantert kommer til å stjele markedsandeler fra alle konkurrentene i 2009 (og det kan de sannelig trenge).

Slipper helvete løs: Etter å ha stått og sett på en stund, var det med store forventninger det endelig ble vår tur til å fyre opp. Som regel justeres forventningene fort, men etter første oppvarmingsrunde er de bare høyere. 2009-utgaven av Yamaha R1 snerrer som en illsint bikkje. Lyden matcher akkurat hvordan vi forestiller oss at 182 hestekrefter skal låte.

Sykkelen står i D-mode (standard), de to andre settingene er A og B. Yamaha-løsningen skiller seg fra de andre på markedet ved at alt skjer i fly-by-wire-gassen og ikke i ECUen eller på tennpluggen. Løsningen er bare barnemat i forhold til Ducatis traction-kontroll, og ligger nærmere Suzukis løsning på GSX-R 1000.

A-modusen er den mest aggressive settingen. Her slippes hele helvete løs og du kan i prinsippet spinne bakhjulet rundt hele runden på Eastern Creek enten du vil det eller ikke. B-modusen var en skuffelse under disse forholdene, men passer sikkert greit på vått.

Spennende sladding: Michelin Pilot Power er standarddekkene på R1, men nytt av året er 190/55-17 bakdekk. Yamaha har vanligvis valgt en lavere 50-profil, men 55-dekkene gjør 2009-modellen enda kvikkere og lettere på foten. Dessverre ble dekkene noe overvelmet av den brennhete asfalten. Med over 40 grader i skyggen var det kanskje ikke så rart heller.

Vi fikk også prøve de nye Michelin Power One racingdekkene, som også sladdet spennende ut av første- og andregirskurver, men mye senere i kraftregisteret enn standarddekkene. På en europeisk bane med ok sommerforhold vil de trolig sitte som klistret.

Høyrefoten inn, venstrefoten ut: Den lineære motorresponsen gir samme trygghet i ekstreme nedlegg som Ducatiene pleier å gjøre, men chassis-nyhetene bidrar også. Den fleksible baksvingen gir bedre kontroll gjennom kurvene, og innfestingen av bakdemperen er den samme som som på Rossis GP-sykkel. Den tillater at Yamaha kan senke bensinstanken i rammen og samle mer av vekten sentralt.

Alurammen er helt ny, og drar fullt utbytte av teknologiske framskritt med ulike komponenter laget i forskjellige typer aluminium for å gi maksimal respons, stabilitet og fleksibilitet. Selvsagt er fjæringen fullt justerbar. Det nye er at gaffelbeina tar seg av hver sin oppgave. Retur kontrolleres fra det ene, men det andre tar seg av kompresjon.

Lett som en 600: Bremsingen er det fortsatt seksstemplete monoblokk-kallipere som tar seg av, men skivene har blitt mindre og lettere, og skal også kvitte seg med varme raskere. Motoren har blitt flyttet litt framover og bidrar til at fronten står plantet når du trenger å bruke bremsene.

Rettstrekket på Eastern Creek følges av en superrask fjerdegirskurve, så det ble aldri anledning til å teste fronten og bremsene ved skikkelig harde forhold, men det vi fikk kjenne på viste at dette er solide saker. I og med at varmen vant over bakdekket fikk vi ikke satt fjæringen bak på de helt store prøvene heller.

Likevel kjennes R1 "ny" også når det kommer til kjøreegenskaper. Den kan flikkes fra høyre til venstre som en 600, og fra hard innbremsing til ekstreme nedlegg går på null tid og med minimal innsats. Dette er definitivt en av R1 sine styrker i forhold til Ducatiene.

2009-modellen er også mindre tilbøyelig til å gå på bakhjulet enn tidligere modeller, til tross for kortere akselavstand.

Må prøves: Men selv om det er mye bra å si om det nye chassiset, er det motoren med Crossplane-teknologien det vil bli snakket om i 2009. 182 hester ved 12 500 snurr høres ikke ut som noen revolusjon, men tro oss, det er det! Crossplane-veiven krever balansering, så faktisk forsvinner det noen hester.

Likevel har den to flere enn 08-modellen og langt bedre baneegenskaper. Et race mellom de to bør bli det rene slaktet for 08-modellen. Det er også 3 Nm mer å skyve med på årets modell, slik at maks dreiemoment er 115 Nm ved 10 000 omdreininger.

Det beste av alt er at disse tallene ikke betyr noe som helst. Du må ut og prøve selv for å kjenne hvordan Crossplane-teknologien forvandler dreiemomentet til fullt brukbare krefter selv på de høyeste turtall.

Ujevn tenning: Det var nærmest en åpenbaring å kjøre gjennom kurvene med 10 000 omdreininger og mer og så bare pøse på ut av svingene. Det som skjer er følgende: Sylinder 1 tenner på 270 grader, sylinder 2 på 180 grader, sylinder 3 på 90 grader og sylinder 4 på 180 grader. Et flott biprodukt av løsningen er den herlige lyden, som best kan beskrives som en blanding av en V4 og en høyspent V90.

Den ujevne tenningsintervallen gir v-twinaktige kraftpulser til bakdekket, og det er ingen store sprang i moment eller effekt som kan få bakdekket ut av fatning. Dermed kan du holde en stødig og progressiv gassposisjon gjennom kurven, og så gi på mer og langt tidligere enn med en vanlig rekkefirer.

Varmen gjorde at bakdekket slet med festet, så ofte ble det til å legge inn andregiret i stedet for første, uten at det gjorde alt for mye. R1 plukker opp turtall enda raskere nå, og du taper ikke mye tid.

Kontrollert: Akselerasjonen fra andregiret ut på rettstrekken føles ikke like brutal som på Ducati 1198S, men det kan være den lineære effektkurven som bedrar litt. Både 260 og 270 viste på speedometeret før det måtte gires ned fra femte til fjerde etter rettstrekket.

Det var nesten ingen uhell under testkjøringen på Eastern Creek, og det forteller at denne sykkelen er noe for seg selv. Kontroll er poenget her, og det får du på R1 i 2009-tapning. Det er en sann glede å kjøre en så ekstrem men kontrollerbar motorsykkel!