Klassiker: Honda CBX 1000

FETT: De lager dem ikke slik lenger...

MOTOR: Det er motoren som dominerer på Honda CBX 1000.

KLASSIKER: Bakfra oser CBX 100 klassiker lang vei.

VENTILER: 24 ventiler på en motorsykkel! Husk dette var i 1979.

KONGE: Det går stille for seg når CBX-en cruiser i garasjeanlegget. Men lyden bedrar, og med over 100 hk mellom beina var du konge i 1979.

Tor Bjarne Olsson  tekst og foto

LES OGSÅ: HONDA RC166 – ORGIE I SMÅ SYLINDRE

Flere hadde laget rekkeseksere før CBX 1000 så dagens lys, og heller ikke fire ventiler per sylinder var revolusjonerende nytt i 1978. Men en rekkesekser på 1000 kubikk og 24 ventiler, dét hadde ikke verden sett før!

STØYENDE CLUTCH OG SILKEMYK MOTOR

Det er mandag og sen ettermiddag midtveis i februar, sønnavinden biter i ørene og termometeret på garasjeveggen kryper så vidt opp på rødfeltet. Men asfalten er så tørr som den bare kan være på Vestlandet, og Arne Sivertsens strøkne CBX står og maler like foran tærne våre. Livet leker og den oppadgående forkjølelsen merkes knapt lenger.

- Jeg kjøpte den for tre år siden. Sykkelen var ikke kjørt mer enn rundt 7000 kilometer, og selv dekkene som sto på var de originale, forteller den begeistrede eieren.

To år og et par nye dekk senere står vi foran en sykkel som ser ut omtrent som da den rullet ut av butikken.

- Forhandleren som importerte sykkelen skiftet det meste av gummi før jeg overtok den. Dekkene var harde som stein, men også slanger og innsugsmanifoilene var tørre og sprukne, forteller Arne Sivertsen.

Sykkelen er en USA-utgave, men det er ikke så mye annet enn det høye styret og et par sidereflekser på gaffelen som markerer skillet fra den europeiske versjonen.

CBX har Hondalyd av clutchen, men slikt er lite å bekymre seg for. Selv i dag er jo denne skrapelyden et varemerke for store maskiner fra Honda, og det gjør ingen ting så lenge motoren surrer akkurat så mykt som vi forventer av seks små sylindere bygget på rekke og rad.

RÅ KRAFT OG SOLIDE CRUISEREGENSKAPER
Som de fleste sykler fra noen tiår tilbake er det ikke chassiset vi husker best. Tradisjonell stålrørramme med en enorm sekssylindret motor lengst framme er selvsagt ikke noen optimal kombinasjon.

Likevel er det ikke på langt nær så ille som på mange andre syttitallssykler jeg har kjørt. Den tunge motoren sørger for at framhjulet er solid plantet i bakken, og hele frontpartiet opptrer svært disiplinert.

Klart at hard pressing i kvasse svinger ikke er sykkelens fremste egenskaper, men samtidig gir den samarbeidsvillige motoren utrolig bra skyv ut av svingene. Uvant men gøy. Og moderne Metzelerdekk kler den gamle giganten der den suger seg fast til asfalten. Lett gyngende, men likevel med en klar følelse av at vi er på fast grunn gjennom hele svingen.

Det er likevel på rettstrekkene CBX får vist fram sine aller beste egenskaper, og USA-utgavens høye styre gjør turen riktig tilbakelent når veien ikke krever all oppmerksomheten. Seks sylindere fordelt på 1000 kubikkcentimeters slagvolum har aldri vært den perfekte oppskriften på stort dreiemoment, men like over 4000 omdreininger skjer det noe.

Ganske mye faktisk, og den gamle supersportsykkelen fremstår plutselig som en moderne sykkel med turtallsvillig rekkefirer, og skyvet fortsetter helt til vi befinner oss rundt 9000 omdreininger. Det må ha vært fantastisk i 1978!

Likevel, vi befinner oss nå i 2006, og chassisegenskapene minner mest av alt om en lat moderne cruiser. Opplevelsen er ganske unik, særlig i sammenligning med dagens sykler. Det er som om den gamle kjempen bygger broer mellom den moderne klasseinndelingen vi har vennet oss til de siste årene.

Vårt testeksemplar er med sine 7000 kilometer knapt innkjørt, og er derfor strammere å kjøre enn eksemplarer med mer gjennomsnittlige kjørelengder på samvittigheten. Særlig løsningen med plastforinger i svingarmen skulle vise seg å slites raskt, og slikt merkes på en tung sykkel som heller ikke fra dag en var født med verdens stiveste chassis.

Trøsten er at det i dag finnes nålelagersett for CBX som gjør jobben mye bedre enn plastforingene.

MOTOREN
Motoren er det vi ser aller først. Den brer seg utover sidene og opptar atskillig mer plass enn smekre firere med samme slagvolum. Toppen består av to tilsynelatende superlange kamakslinger, men de er koplet sammen på midten slik at vi i praksis snakker om fire separate akslinger.

Kamdrevet er plassert i midten, og skjuler selve ”skjøten”. Det er også to kamkjeder; et primærkjede som går fra veivakselen til eksoskammene, og et mindre sekundærkjede som kopler eksoskammene til innsugskammene.

Hele løsningen med seks sylindere, fire ventiler per sylinder og milevis med kamaksler kan lett gi mekanisk støy dersom det er slakk eller slitasje på delene.

Veivakselen er så lang at den kan bøyes dersom sykkelen velter over på siden, og veivhuskassen skades svært lett ved ubeskyttede rundkast. Veltebøyler er derfor en god forsikring mot svært kostbare skader på CBX 1000.

Hver sylinder har fått tildelt sin egen forgasser, en løsning som ikke er helt uten problemer. Men riktig tunet er det lite som slår en CBX-motor som fores med akkurat passe mye havre og har plugger som tenner presis når de skal.

Du skal være kraftig umusikalsk for ikke å fristes til å nynne med når denne mekaniske harmonien omsettes til deilig, passe grov eksoslyd gjennom de to symmetrisk plasserte pottene.

Toppeffekten er like over 100 hk, noe som plasserte CBX 1000 øverst oppe blant de mest effektsterke syklene da den ble lansert i 1978. Honda hadde sine ord i behold da de skrev Supersport på tanken, men ikke glem at dette var snart 30 år siden!

PRO-LINK
CBX 1000 ble laget nesten uendret de første årene, men i 1981 kom Pro-Link modellen på markedet med en lett nedtunet motor. Selv om løsningen med monodemper bak var overlegen de tradisjonelle to bakdemperne, er det årsmodellene fra 1978 til 1980 som er mest ettertraktet i dag.

Og med Pro-Link kom også en halvkåpe som i beste fall ga CBX et hyggelig touringpreg. Men Supersportperioden tok slutt da Pro-Link kom.

Tekniske data Honda CBX 1000 1979-modell

Motor/kraftoverføring: Firtakt, seks sylindere i rekke, luftkjølt. Slagvolum 1047 cc, boring x slag 64,5 x 53,4 mm, 4 ventiler per sylinder. Girkasse 5 gir, våtclutch, kjededrift bakhjul, elstart.
Maks effekt: 105 hk ved 9200 omdreininger.
Maks dreiemoment: 84 Nm ved 8000 omdreininger.
Chassis: Stålrørramme, tradisjonell fremgaffel, to dempere bak, to bremseskiver foran, enkel bremseskive bak. Dekk foran 3,50 x 19, dekk bak 4,25 x 18.
Mål og vekt: Tørrvekt 252 kg, tankvolum 24 liter.
Greit å vite: Kostet skjorta da den var ny.