TEST: DUCATI 1098 S

REVOLUSJON: Kreftene i den nye Testastretta-motoren representerer en revolusjon for Ducati.

LINJELEKKER: Det er en klisje, men italienerne kan dette med design.

MODERNE: Fronten er en slags modernisert versjon av 916.

DETALJER: Ducati slår til med mange veldig fine detaljer, som vanlig i skjønn forening med noen håpløse også.

KVALITET: Öhlins leverer fjæring og styredemper av høy kvalitet.

INGEN KOMPROMISS: Det er tatt lite hensyn til komfort på 1098. Her handler det bare om racing.

VIDÅPENT: Drønnet fra en Ducati med vidåpne Termignoni-potter setter følelser i sving hos de fleste motorentusiaster.

RYKK OG NAPP: 1098 er ikke laget for skandinaviske fartsgrenser. Ved jevn fart under 90 km/t protesterer hele drivverket med rykking og napping.

HIGH-TECH: Instrumentpanelet fra Digitek er basert på det som brukes i GP. Særlig lekkert er det i alle fall ikke.

KOMPAKT: 1098 er liten, lett og kompakt.

SPISER DEKK: Den mektige twin-motoren bidrar til at Ducatien spiser dekk i et rasende tempo.

PRESIS: Ducatien krever mer av føreren enn en japansk sportssykkel. Belønningen er presise, nøytrale og distinkte kjøreegenskaper.

LETT: De støpte alufelgene på S-versjonen sparer nesten to kilo vekt i forhold til basisversjonen.

TØRST: Ducatien er tørst og bruker fort over en liter bensin per mil når du kjører hardt. Vi målte snittforbruk på 0,88 liter per mil.

MAKELØST: Bedre bremser enn dette finner du neppe på noen standardsykkel.

Johan Weimer / fastbikes.se

SIRKELEN ER SLUTTET: Med dårlig skjult stolthet glir jeg inn på Sviestad med min blåhvite TZR 125. Det er en solrik sensommerdag i 1992, og i brystlommen ligger mitt ferske førerkort. Den kvasse knatrelyden fra trimkittet forsterker overmotet, men snart druknes lyden fra min lille totakter i en fullstendig fantastisk, gåsehudfremkallende vegg av lyd. Langs rettstrekket pløyer en hardt akselererende, forførerisk blodrød motorsykkel. Føreren ligger som en makaroni over tanken når ekvipasjen flyr forbi, men for en gangs skyld er det ikke farten som underholder og dominerer inntrykket...

En guddommelig og kraftig basslyd pulserer ut av de doble "lyddemperne" og dekker omgivelsene i en tett lydtåke. På et blunk raser hele verdensbildet mitt. Alle heftige motorlyder jeg har lyttet til fra barnsben av blekner, singler ned fra oven og faller til bakken som vissent høstløv.

Noen minutter senere er ekvipasjen artsbestemt. Den smekre, skjøntsyngende damen er en Ducati 888, og elskeren er ingen andre enn den arrete racingreven Peter Sköld. Skjønnheten og udyret - eller er det snarere tvert om når gassen vris mot maks og Peter bøyer seg framover i sin tighte skinndress? Nåja, det får være som det vil med den saken, men gjennom årene har den karen spandert en formue på italienske donnaer som denne, og det takker vi tilhørere for...

To år etter min første lydkontakt med Ducati kom den bildeskjønne 916 som fortsatt hylles for sitt tidløse, elegante design signert Massimo Tamburini. Plutselig hadde Ducati gått inn i en ny og framgangsrik æra. De opplagte, avskallede og geniale linjene på 916 (og etterfølgerne 996 og 998) ble ikke dyrket bare av de største Ducati-fantastene. Denne modellen er nemlig en av de aller tydeligste milepælene innen moderne motorsykkeldesign!

ENTUSIASTSYKKEL FOR VELBESLÅTTE: Siden 888 satte trommehinnene i bevegelse har Ducati alltid hatt en plass i hjertet mitt. Gjennom jobben har jeg nytt utallige mil på italienske skjønnheter, men jeg har aldri vært i nærheten av å kjøpe en selv. Høy pris, høye servicekostnader, egenrådige tekniske løsninger og varierende kvalitet har virket avskrekkende. Dessuten har motorene manglet pulver, og å få skikkelig snurr på dem har vært for kostbart.

1098 er unntaket som bekrefter regelen. Sykkelen som skal ta Ducati inn i en lysere og bedre framtid. En potent og påkostet ekstremsykkel som mot alle odds koster omtrent det samme som forgjengeren, men som leverer så mye mer. For eksempel 160 ville hester som gjør motoren med navnet Testastretta Evoluzione til verdens sterkeste twin - i en serieprodusert motorsykkel i alle fall.

At Ducati slipper en sportssykkel av dette kaliberet er bare herlig, men også svært passende nå når det lille entusiastmerket topper MotoGP og bokstavelig talt feier banen med de japanske konkurrentene som rår over nærmest ubegrensede ressurser. David kan åpenbart slå Goliat også i dagens teknikkfokuserte verden.

Som vanlig tilbyr Ducati flere enda mer påkostede versjoner. 1098 finnes både som S og Tricolore. Jeg har booket en date med 1098S. Butikkinnehaveren ignorerer meg så lenge som mulig, men når mekanikeren hjelper meg ut av døren med sykkelen klarer han ikke holde seg lenger. - Det er nye dekk på den sykkelen, så vær forsiktig!

No shit, tenker jeg og lar være å komme med en kjapp kommentar tilbake. Jeg forsøker å ta det som et velment tips til tross for tonefallet. Når sykkelen smeller i gang nede i kjelleren forstår jeg jo at en liten advarsel kan være på sin plass. At det er en Ducati er det ingen tvil om, men dette hjertet her slår mye hardere! Lyden er rappere, råere og enda mer eggende. Fullstendig nydelig!

Allerede nå kjenner jeg at jeg kommer til å buldre meg gjennom hele helgen - og sånn blir det. Som en generøs gest til alle som ikke er så heldige at de sitter i salen på motorsyklenes Ferrari, sprer jeg den herlige lyden i tide og utide. Hver eneste mulighet for en akselerasjon, motorbrems eller rusing utnyttes. Skal jeg dømme etter reaksjonene er det mange av tilhørerne som liker lyden like godt som meg.

BARE DET BESTE ER GODT NOK: Det er en fryd bare å se på 1098. De utsøkte komponentene sladrer om et utrolig høyt ambisjonsnivå. Aldri har en gatesykkel utstrålt samme racingfølelse! 103 oktan er liksom ikke nok... Sykkelen er fullstappet av godsaker som ellers bare forekommer på VM-racere eller eksotiske konseptsykler som vises på de internasjonale MC-messene.

1098S er rett og slett pervers. Et tungt dop for oss som har misbrukt motorsykler i mange år. En motorsykkel som skulle kunne være sluttmålet for de av oss som liker denne typen av kjøretøy. På samme måte som en fullrigget Harley-Davidson kan være det for andre, enda mer forvirrede sjeler. Sammenligningen er faktisk ikke så dum, men den halter litt, ikke minst med tanke på at du får så mye for pengene her. Fjærlette racingkomponenter, presisjon og millimetertilpasning i stedet for bling bling...

Den fullt justerbare fjæringen med den fete gaffelen i spissen og bakdemperen med topout-fjær på slep kommer fra Öhlins. Det samme gjelder styredemperen. De vakre, smidde alufelgene kommer fra Marchesini og innebærer en vektbesparelse på 1,9 kilo sammenlignet med de som står på basisversjonen 1098.

Bremsene er de verste (les beste, feteste, mest ekstreme) som noensinne har prydet en gatesykkel i originalstand. Merket er Brembo og diameteren er hele 330 millimeter, men den store sensasjonen står de radialmonterte kalliperne for. De er laget i ett solid stykke metall, og det er første gang racingkallipere av dette slaget er å finne på en gatesykkel. Det kommer neppe til å bli standard noen gang, så nyt synet!

SJARMTROLLET FORFØRER: Daten min har gjort seg ekstra sexy med et vidåpent Termignoni eksosanlegg og jeg lar meg villig sjarmere. At helsystemet med luftfilter og innsprøytningsendringer raner lommeboken for en god slump penger virker helt uvesentlig når hun synger sin vakre kjærlighetssang. Litt senere, når jeg kommer mer til sans og samling igjen, innser jeg at samme pakke, men med bare slip-on kan være et bedre alternativ. Prisen er nemlig bortimot halvparten. Men på den andre siden lever man bare en gang...

Bak den fantastiske lyden ligger det selvsagt mer enn bare rensede luftrør. Den lette, kompakte, kortslagige og høytpresterende motoren innebærer en total revolusjon for Ducati. Takket være teknologien som visstnok stammer fra MotoGP, leverer 1098 allerede i basisversjon mer kraft enn den radikale R-versjonen av den tidligere Testastretta-motoren.

Elektronikken spiller en sentral rolle, og det følger med en mengde interessante komponenter og funksjoner. 1098S er for eksempel utrustet med DDA (Ducati Data Analyser) som gjør at du kan analysere kjøringen i ro og mak etterpå. Opp til tre timers data med gasspjeldåpning, turtall, motortemperatur, kjørelengde, antall runder og rundetider er pur gull for deg som vil leke Casey Stoner. Jeg kunne skrevet flere spaltemeter om teknikken i 1098, men la oss heller komme til saken.

PURE RACING: Et raskt trykk på knappen setter i gang den automatiske startfunksjonen som lar startmotoren jobbe videre til det tenner på alvor. Kjørestillingen er ekstrem! 1098 er liten, kort og kompakt. Tanken er utrolig smal, og det kjennes nesten som knærne møter hverandre der nede under haken. Etter gjentatte anstrengelser gir jeg opp mine forsøk på å klemme meg fast med beina for å avlaste overkroppen, armene og ikke minst håndleddene.

Ved lavfartskjøring er ytterst begrenset styreutslag et handikap, og faktum er at fingrene dessuten klemmes mot kåpen når jeg forsøker å snu på en femøring. Motoren viser seg fram umiddelbart og leverer mye krefter allerede fra lave turtall. Og helt riktig; det pur ferske bakdekket spinner ut selv om asfalten er knusktørr.

Ved rolig kjøring er fjæringen unødig stiv og hard. Chassiset opptrer på en måte som skiller seg kraftig fra det jeg er vant med fra japanske R-sykler. I svinger blir jeg tvunget til å spille en mer aktiv rolle. Jobbe mer bevisst med kroppen og ta kommandoen. Belønningen er en nøytral, distinkt og sporsikker framferd.

Med et digert smil om leppene forserer jeg svingene i rask takt. Fjæringen er steinhard. Ja, nesten stump, og det kreves mye fart før den jobber skikkelig. Det gjør ikke noe, for jeg slår på full gass så fort jeg får sjansen. I de tette kurvene kommer den racingaktige kjørestillingen også helt til sin rett. Under fotosesjonen kjører jeg fram og tilbake på samme strekk og nyter de svarte strekene bakdekket tegner. De nye dekkene slites urovekkende fort. Twinmotorer med mektig moment og kraftig motorbrems spiser som bekjent mer dekk enn firerne, og her snakker vi dessuten om verdens sterkeste av sorten...

IKKE FOR SØNDAGSTURER: Drivlinjen protesterer voldsom mot konstant hastighet under 90 km/t. Den som forsøker å være lovlydig straffes uvilkårlig med uskjønne rykk og napp. Motoren spytter og freser i avsky over at den ikke får leve ut. Denne motorsykkelen er bygd for alt annet enn våre fartsgrenser. Framhjulet skyter i været mer eller mindre automatisk allerede fra første meter. Slakker du ikke av risikerer du å gå rundt. Til og med på andregiret må framhjulet tvinges ned. På tredje er dette positive problemet mer eller mindre borte, men det er fortsatt ikke noe problem å sende framhjulet mot skyene bare med hjelp av gassen.

Den udramatiske motorkarakteren og det dype bassdrønnet inngir en bedragersk ro som er direkte misvisende. I noen henseender blir ikke kjøreopplevelsen like ekstrem som på en nevrotisk firer som hyler ut sin galskap i et topptungt register, men en titt på fartsmåleren avslører hvor fort det egentlig går. Kreftene leveres betydelig tidligere i registeret enn jeg er vant med, og det er lett å gjøre feil og dra helt til turtallssperren. Det svake rødblinket fra varsellampen blir redningen mer enn en gang.

Til gjengjeld går det fint å kjøre på høyt gir og dra Ducatien rundt på momentet. Det er en herlig opplevelse som krydres av en usannsynlig lyd og en teskje ekstra bass når den gjør seg av med overskuddet av bensinblanding. Jeg prøver meg fram og forsøker å tilpasse meg den kompromissløse motparten. Etter en stund lærer jeg meg å banke inn gir etter gir uten å bruke hele registeret og belønnes med harmoni. Krefter finnes det så det rekker og mere til uansett.

Jeg overraskes imidlertid brått av blinking fra bensinlampen og svinger inn på første stasjon. Når jeg skal slå ned støtten sparker jeg nesten av en spiss bit av kåpen som ligger dumt plassert rett ved støtten. Fullkomment idiotisk, men akk så vakkert... Jeg får i 12 liter og konstaterer at motorsykkelen har slurpet i seg 1,05 liter per mil mens jeg har hardgasset! Roligere kjøring med hovedvekt på motorveitransport i 140 km/t gav betydelig mer normale 0,7.

Instrumenteringen lages av Digitek og stammer fra Ducatis MotoGP GP7-prosjekt, men det hjelper ikke. Denne her skiten er den i særklasse styggeste delen på hele sykkelen, som eller er farlig vakker allerede i originalstand. Etter mye om og men klarer jeg å nullstille triptelleren. Når jeg vel har funnet meg til rette setter jeg pris på at de logiske funksjonene og bryterne kan betjenes med venstre tommel.

KOMFORT? UNNSKYLD? Når jeg kommer ut på veien igjen fortsetter jeg å analysere sykkelen. Kåpeglasset er lavere enn normalt og beskytter dårlig. Fartsvinden slår inn langt nede på overkroppen, og kåpen som helhet beskytter ikke så mye som forventet. Også de andre elementene som inngår i det som regnes som komfort er racingmessig mangelfulle. Etter et titalls mil på motorvei kommer tresmaken, og jeg forsøker å strekke ut beina så ofte som mulig.

Ved aktiv kjøring og ivrige tempovekslinger bidrar motorens vibrasjoner bare med mer karakter. Ved konstant høy fart blir det forstyrrende. Det kjennes mest i fotpinnene og styret, men også i setet, som for øvrig mest ligner på et liggeunderlag som er klistret fast oppå kåpen.

Når jeg drar på og ligger litt i hastigheter over 200 kjennes sykkelen smått ustabil og tenderer mot å ville vandre til siden. Igjen er forklaringen at dette er en kompromissløs racer, bakt etter en skånselløs og ensidig oppskrift der man har prioritert en kvikkstyrt sykkel.

Ingenting er gjort for å tilpasse sykkelen til førere som ikke vil ha det mest ekstreme. Klutsjen er tung, og det samme gjelder faktisk også gassen. Girkassen er tettsteget og distinkt med kort utslag, men den er hard og krever en fast fot. Sjettegiret er vanskelig å få inn og gjentatte ganger havner jeg i en raslende mellomposisjon som blir rene torturen for motor-ørene mine. Men ikke nok med det! Når tørrklutsjen griper tak skriker den til med en lyd som minner om bestikk som gnisser mot ru keramikktallerkener og jeg gråter blod!

KREVENDE OG FANTASTISK: Om du ikke har forstått det enda: 1098S er en krevende motorsykkel. Føreren må være erfaren og skjerpet. Et sekunds fravær kan være for mye. Denne monstersykkelen krever eksakte og harde kommandoer, men da lyder den til gjengjeld blindt. Selv om kjøregleden overstråler det meste er ikke 1098 noen favoritt som showsykkel. Kraftig moment og pulserende motorgange gjør det vanskelig å avmåle og balansere høye wheelies. Den massive motorbremsen spiller også inn og til tross for slipperklutsj er ikke 1098 noen breisladder å snakke om. På den andre siden er jo slipperklutsjen primært til for å eliminere bakhjulshopping og gi baken en tryggere oppførsel og bedre grep ved kraftige oppbremsinger.

Brembo-bremsene er ikke bare flotte i teorien. De er fullstendig makeløse i praksis. Bedre har jeg aldri støtt på! Bremsebeleggene presses med ubegrenset kraft mot skivene og suger seg fast som blodigler. Effekten er imponerende, og med hjelp av to fingre kan jeg variere bremsekraften som om jeg spilte på det slags finstemt instrument. Litt saktere bevegelse og stadig økende trykk resulterer i en hjullåsning som jeg kan gå inn og ut av som det behager meg. Litt heftigere bevegelse fører til en stoppie selv om jeg ikke hjelper til det aller minste med kroppen. Fartsreduksjonen er så heftig at jeg først tror jeg skal kastet over styret. Når jeg har klart å klamre meg fast kjennes det nesten som om armene kommer til å knekke som tørre baguetter.

KONKLUSJON:
Egentlig er 1098S håpløst vrang og vanskelig. Den er rå, trå, hard, vond og krevende. Men jo mer jeg kjører desto mer forelsket blir jeg. Jeg lærer meg å håndtere egenheten og henføres av kvalitetene. Jeg dyrker de fine komponentene, men samtidig vet jeg at det finnes betydelig mer fleksible sykler som til overmål koster nærmere 100 000 mindre og som dessuten pisker 1098 på bane. Så hva handler det da om? Jo, lidenskap, motorlyd, karisma og følelser. Det rasjonelle og fornuftige i meg sier bestemt nei, men hele kroppen og alle følelser skriker ja. Det er bare å innse at jeg har forelsket meg i denne sensuelle, psykotiske italienerinnen. Dette kommer til å bli et problem...

+
Forførerisk og sensuell
Fantastisk lyd
Imponerende ytelser
Utrolige bremser
Vakker

-
Dårlig komfort
Haltende dynamikk
Krevende
Upraktisk
Tung klutsj
Hendene tar i kåpen
Smaker det så koster det...

PRIS 292 000,- (basisversjon 1098 fra 252 900,-)

TEKNISKE DATA DUCATI 1098 OG 1098S

KLUBB: NORSK DUCATIFORENING DESMODROMENE